उड़ने के ठीक पहले पायलट की एक घोषणा “आज एयर इंडिया फिर से टाटा समूह का हिस्सा बन गई है.” ने इतिहास को फिर से वर्तमान के गोद में लाकर खड़ा कर दिया | “महाराजा ” सरकार और यात्रियों दोनों के लिए सफ़ेद हाथी बनकर रह गए थे | राष्ट्रीकरण से भारत सरकार का अंग बनी एयर इंडिया निजीकरण के दौर में वापस टाटा समूह के स्वामित्व में चली गयी ,लेकिन इसमें निजीकरण से ज्यादा जिम्मेदार कुप्रबंधन और राजनीतिक हित रहे , राजनीति का शिकार हुयी एयर इंडिया को वापस ऊंचाई पर ले जाना टाटा समूह के लिए भी कड़ी चुनौती है |
अभी के सनक भरे समय में एयर इंडिया का निजीकरण दुर्लभ घटना है। ऐसा वाणिज्यिक लेनदेन, जिसने कई लोगों को रोमांचित किया है। उन्हें भी, जिनके सौदे से एकमात्र संबंध यह है कि उन्होंने एक बार एयर इंडिया में उड़ान भरी होगी। टाटा ने अभूतपूर्व जन समर्थन के साथ इस यात्रा की शुरुआत की है।
एयर इंडिया का राष्ट्रीयकरण
हम में से अधिकांश सहमत होंगे कि टाटा को एयर इंडिया का वापस स्वामित्व हांसिल करना ठीक है। हालांकि शायद हम निजी स्वामित्व से सरकारी नियंत्रण में, और फिर निजी स्वामित्व में परिवर्तन को पूरी तरह से नहीं समझते हैं। जब सरकार ने 1953 में एयर इंडिया का राष्ट्रीयकरण किया था, तो यह एक छोटी एयरलाइन थी, जिसने पांच साल पहले ही अपनी पहली अंतरराष्ट्रीय उड़ान शुरू की थी। यह शायद कोई दो दशकों में ही विशालकाय बन गया था।
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आप जो कुछ मानते हैं उसके विपरीत, एयर इंडिया का राष्ट्रीयकरण कुछ कट्टरपंथी मार्क्सवादी एजेंडे का हिस्सा नहीं था। उस युग में, अमेरिका के बाहर, कई (अधिकांश, वास्तव में) बड़ी अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस सरकार के स्वामित्व वाली थीं (यानी ब्रिटिश एयरवेज – जिसे ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज कॉर्पोरेशन या बीओएसी – एयर फ्रांस, अलीतालिया, आदि कहा जाता था)। भारत में कई अन्य देशों की तरह, इसका कारण यह था कि बहुत-सी छोटी एयरलाइनों (उन दिनों भारत में कई थीं) के पास बड़े बेड़े संचालित करने के लिए पूंजी नहीं होती थी, इसलिए सरकार द्वारा समर्थित एक या दो बड़े वाहक होना बेहतर था।
एयर इंडिया के अच्छे दिन राष्ट्रीयकरण के बाद आये
जिसे हम एयर इंडिया केअच्छे दिन के रूप में देखते हैं, वह राष्ट्रीयकरण के बाद आया। यह बोइंग 707 को उड़ाने वाली एशिया की पहली एयरलाइन थी और अन्य वाहकों के आने से पहले यह बोइंग 747 से बड़ी हो गई थी। अपनी इन-फ्लाइट सेवा और मार्केटिंग के लिए एयर इंडिया की प्रतिष्ठा (1960 के दशक में एक समय था जब ‘महाराजा’ दुनिया के सबसे मान्यता प्राप्त कॉर्पोरेट शुभंकरों में से था) आदि उस अवधि के दौरान बढ़ी, जब यह सरकार के स्वामित्व में थी। इस तरह इसकी ऐसी धाक जमी कि अन्य एशियाई एयरलाइंस ने उसके मॉडल का पालन करने के लिए बाध्य हुए यहां तक कि सिंगापुर एयरलाइंस ने तो उससे मदद तक मांगी।
1960 के दशक में भी भारतीय सार्वजनिक क्षेत्र की वैश्विक उत्कृष्टता के लिए कोई प्रतिष्ठा नहीं थी। फिर एयर इंडिया को इतना अंतरराष्ट्रीय सम्मान कैसे मिला?संक्षिप्त उत्तर: क्योंकि सरकार ने इसे अकेला छोड़ दिया।
जेआरडी टाटा का ‘जुनून’
हालांकि टाटा के पास अब एयर इंडिया का स्वामित्व नहीं था, लेकिन जेआरडी टाटा इसके अध्यक्ष बने रहे और एयरलाइन चलाते रहे। चूंकि उन्हें प्रधानमंत्रियों (जवाहरलाल नेहरू, लाल बहादुर शास्त्री और इंदिरा गांधी) का सम्मान हासिल था, इसलिए किसी भी मंत्री या अधिकारी ने उन्हें यह बताने की हिम्मत नहीं की कि उन्हें क्या करना है। एयरलाइन के लिए जेआरडी टाटा का समर्पण ऐसा था कि उन्होंने टाटा समूह के भीतर अपने आलोचकों की शिकायत के बावजूद एयर इंडिया के लिए नि: शुल्क काम किया। उन्होंने एयर इंडिया को बहुत अधिक समय दिया, एक ऐसी कंपनी जिसमें टाटा की कोई हिस्सेदारी नहीं थी। लेकिन जेआरडी प्रभावित नहीं हुए। एयर इंडिया उनका जुनून था और उन्होंने लोगों को बताया कि इसकी सफलता उनकी सबसे बड़ी उपलब्धियों में से एक है।
अब हम भूल जाते हैं कि जेआरडी और उनके मार्केटिंग जीनियस सहयोगी बॉबी कूका कितने नवोन्मेषी थे। ऐसे समय में जब दुनिया में बड़ी पश्चिमी एयरलाइनों का बोलबाला था, उन्होंने एयर इंडिया को अलग दिखाने के तरीकों की तलाश की। जेआरडी का जुनून केबिन सर्विस था। जब वह खुद यात्रा करते थे, तो वह यात्रियों के संतुष्ट होने की जांच करते हुए पीछे तक जाते थे। यदि भोजन की ट्रे में ठंडी खाद्य सामग्री होती, या अगर कोई कांटा ही मुड़ा होता तो वह सबका जीना हराम कर देते।
लेकिन कूका और उन्होंने यह भी महसूस किया कि वे एयर इंडिया के एशियाई मूल को लाभ में बदल सकते हैं। उन्होंने महाराजा सेवा के विचार को अपनाया (कूका ने महाराजा का आविष्कार किया) और एशियाई आतिथ्य की अवधारणा का आविष्कार किया। यह एक विचार था, जिसे सभी पूर्वी एशियाई एयरलाइनों (और बाद में होटल श्रृंखलाओं) ने नकल करना जारी रखा। उन दिनों प्रत्येक एयरलाइन ने समान विमानों को उड़ाया और समान किराए का शुल्क लिया (सभी किराए को अंतर्राष्ट्रीय हवाई परिवहन संघ (आईएटीए) द्वारा कड़ाई से नियंत्रित किया गया था)। टाटा ने आतिथ्य के अपने अनूठे मॉडल के कारण एयर इंडिया को दुनिया की बाकी एयरलाइनों से अलग किया।
तो गलती कहां हो गई?
1977 में मोरारजी देसाई प्रधानमंत्री बने और वह जेआरडी से नफरत करते थे, इसलिए उनकी चीजों के पीछे पड़ गए। यात्रियों के लिए बेहूदा दिशा-निर्देश लिखने वाले बॉबी कूका को बर्खास्त कर दिया गया और उन निर्देशों को रद्दी की टोकरी में फेंक दिया गया। इसके बाद जेआरडी को बाहर कर दिया गया और एयरलाइन को राजनेताओं और नौकरशाहों को सौंप दिया गया। इस तरह सड़ांध की शुरुआत होती है।
1980 में दोबारा सत्ता में लौटीं इंदिरा गांधी के पास वह सब कुछ बदलने का मौका था। लेकिन उन्हें इसकी कतई कोई परवाह नहीं की। उन्होंने एयर इंडिया के अध्यक्ष की नियुक्ति को मामले को भी अपने पीए आरके धवन पर छोड़ दिया। धवन ने बैंकर रघु राज को चुना, जो एक वफादार (या कठपुतली) थे, जिन्होंने भारतीय रिजर्व बैंक के गवर्नर बनने की उम्मीद की थी। लेकिन, एयर इंडिया को सांत्वना पुरस्कार के रूप में स्वीकार कर लिया था।
उस समय से उसकी स्वायत्तता को लूटा गया। हर मुख्य कार्यकारी को अपने फैसलों की मंजूरी के लिए उड्डयन मंत्रालय के चक्कर काटने पड़ते थे। कुछ ही समय में मंत्री भी नहीं, बल्कि मंत्रालय में संयुक्त सचिव स्तर के अधिकारी एयर इंडिया के प्रभारी बन गए।
फिर भी बुनियादी प्रबंधन संरचना ठोस थी और जब एक सशक्त मुख्य कार्यकारी नियुक्त किया गया, तो एयरलाइन बढ़ गई। राजन प्रधानमंत्री राजीव गांधी सुनते थे, इसलिए वह प्रभावी थे। माधवराव सिंधिया ने वाईसी देवेश्वर को एयर इंडिया का चेयरपर्सन बनाने के लिए आईटीसी से हटा दिया था और उन्होंने एयरलाइन को इतनी अच्छी तरह से चलाया कि 1990 के दशक की शुरुआत में एयर इंडिया एक दिन में एक करोड़ रुपये का लाभ कमा रही थी।
हालांकि शुरुआती सफलता ज्यादा देर तक नहीं टिक सकी। भारतीय प्रशासनिक सेवा ने फैसला किया कि एयर इंडिया के मुख्य कार्यकारी अधिकारी की नौकरी एक कैडर पद है, इसलिए इसके लिए आईएएस अधिकारियों की तलाश की। स्पष्ट कारणों से यह काम नहीं किया। दुर्लभ मामलों में जब कोई आईएएस अधिकारी कुशल निकला, (पीसी सेन कहते हैं) मंत्री ने खुद उसे बाहर कर दिया। दुर्लभ अवसर पर जब एयर इंडिया का कोई पेशेवर शीर्ष पर पहुंचा (उदाहरण के लिए माइकल मस्कारेनहास), मंत्रालय ने उसे फर्जी मामलों में उलझा दिया।
असली चुनौती
इसके लिए जो कुछ भी किया गया है, उसे देखते हुए यह आश्चर्य की बात है कि एयर इंडिया अभी भी जीवित है।
वास्तव में, सचमुच बहुत बुरा नहीं करती है। इंडियन एयरलाइंस के साथ बुरी तरह से निष्पादित विलय ने एयरलाइन की प्रभावशीलता को पंगु बना दिया। विमान खरीदने के नाम पर लिए गए भारी कर्ज ने इसे कर्ज के जाल में डाल दिया। गल्फ कैरियर्स को मिले सक्रिय प्रोत्साहन ने इसके यात्री आधार को लूट लिया। फिर भी एयर इंडिया अपने अधिकांश मुख्य कर्मचारियों के कौशल और प्रतिबद्धता के कारण कई यात्रियों के लिए एक पसंदीदा विकल्प बना हुआ है। ब्याज भुगतान को हटा दें और एयरलाइन वित्तीय में गड्ढा नहीं है, जैसा इसके आलोचक इसे बताते हैं।
टाटा फायदे के साथ शुरुआत करते हैं
विशाल सार्वजनिक सद्भावना और समर्पित कर्मचारी। उन्हें उस एक कारक से छुटकारा मिल गया है जिसने एयर इंडिया को लगभग नष्ट कर दिया है: मंत्री और नौकरशाही का हस्तक्षेप। लेकिन यह पर्याप्त नहीं हो सकता है। एयरलाइन जेआरडी के दिनों में फली-फूली, क्योंकि उन्हें इसके लिए एक पहचान और भूमिका मिली। एक महान एयरलाइन सिर्फ एक बस सेवा नहीं हो सकती। इसे कुछ हासिल करने के लिए खड़ा होना चाहिए। सिंगापुर एयरलाइंस अनुग्रहपूर्ण पूर्वी आतिथ्य के साथ परिचालन उत्कृष्टता के लिए खड़ा है।
शायद टाटा को आगे की ओर देखना चाहिए। समूह पहले से ही भारत के महान वैश्विक आतिथ्य ब्रांडों में से एक ताज को चलाता है । शायद यही वह दिशा है, जिसमें उन्हें एयर इंडिया को ले जाना चाहिए।एयर इंडिया फिर से प्रासंगिक बनाना असली चुनौती है।
